|
|
|
La
Découverte
Click on this flag
for
the English/US version
En ce mois de Janvier 1964,
j'arrive sur la Base Aérienne 107 de
Villacoublay, jeune sergent
mécanicien fraichement breveté de l'école
technique militaire de Rochefort sur mer
(BE721).
Pour des raisons dont je ne me souviens
plus, je ne suis pas attendu, donc pas de
chambre prévue et je dois passer ma première
nuit dans une des cellules (individuelles)du
poste de police, heureusement sans être
assujetti au traitement normal des punis.
Les jours suivants, je découvre ma
nouvelle unité, le GRERALA 0037 qui
deviendra plus tard le GERMAS 17/107 et
surtout les appareils sur lesquels je
vais devoir travailler : les T-28
FENNEC.
Ces appareils viennent de rentrer
d'Algérie (1962) où ils ont remplacé le
T-6 Harvard dans les missions
d'observation et d'appui des troupes au
sol à partir de 1957. Ils sont
maintenant affectés aux vols
d'entrainements des pilotes réservistes
sur des aérodromes mi-civils tels que
Lyon-Bron, Lille-Lesquin, Rennes ou
Bordeaux. et bien sur Villacoublay.
Notre mission est double :
1- Réaliser la révision des
appareils ayant accumulé 50,
puis 100 heures de vol
2- Assurer la préparation des
vols d'entrainement des pilotes
réservistes affectés à l'unité
Voici un aperçu de ce
travail.
Tout commence avec un bon
décrassage afin de permettre
une vérification sérieuse du
fuselage et de tous les
organes de l'appareil.
Ensuite, un point fixe
permet de vérifier les
paramètres de fonctionnement
du moteur de 1450 Hp, mais
surtout de mettre en
évidence les fuites
éventuelles tant sur le
moteur que dans les
divers circuits (huile,
essence, hydraulique)
Puis, nous le rentrons
dans le hangar où
pendant deux semaines
nous effectuerons les
réglages et
vérifications requis :
vidange, réglages des
culbuteurs, des
magnétos, vérification
des taux de compression
et remplacement des
cylindres défectueux,
réglages des câbles de
commande des gouvernes,
etc....
Lorsque l'appareil
est fin prêt, commence la partie
agréable du boulot
En effet, il n'est pas
question de renvoyer l'avion
dans son escadrille sans
avoir tout vérifié, il y a
donc lieu de procéder à
un vol d'essai au cours
duquel le mécano indique au
pilote les manœuvres à
effectuer et enregistre les
paramètres obtenus.
Le 110 prêt pour un
décollage en patrouille
Certains d'entre nous
n'aimant pas voler (il y a
bien des marins qui ne
savent pas nager), nous
n'étions que quatre à
assurer ces vols d'essais à
tour de rôle et je ne m'en
suis pas privé : une
vingtaine en un an.
Mes vols préférés sont ceux qui
suivent un remplacement de
cylindres (vol de rodage ) ou un
remplacement d'hélice. Les vols
de rodage consistent à tourner
en rond autour de la piste à
700m pendant une heure et bien
entendu, cela ennuie les pilotes
donc, une fois l'altitude
atteinte, le pilote passe le
manche au mécano et sort un
bouquin ou un journal pour
passer le temps. j'en connais
même un qui en profite pour se
bourrer une pipe. (voir lote en
bas de page)
Après un remplacement d'hélice,
il convient de faire quelques
acrobaties afin de s'assurer que
le régulateur de régime
fonctionne parfaitement et là,
quel pied ! C'est au cours d'un
de ces vols qu'un pilote tente
désespérément de m'apprendre a
faire des tonneaux.
Looping
 
Piqué
Inutile de vous dire que c'était
très agréable, mais loin d'être
esthétique !
Bien sur, il arrive parfois
que ce vol d'essai réserve
des surprises, le pire étant
survenu quelques semaines
avant mon arrivée dans ce
groupe lorsqu'au cours d'un
vol de rodage, un moteur à
fait une "salade de bielle",
obligeant son pilote à faire
un atterrissage sur le
ventre dans la vallée de
Chevreuse, située en
contrebas au sud de la base.
Pour ma part, je n'ai connu
qu'un problème sans grande
importance lorsque la gaine
d'un câble de sortie de
génératrice a pris feu,
inondant le cockpit de
fumée. Après une première
réaction un peu brutale où
l'on se prépare à quitter
l'appareil, puis une
deuxième évaluation au cours
de laquelle on ne trouve pas
de flammes, on décide de
rentrer au bercail tout en
restant attentif à
l'évolution des évènements.
Autre anecdote amusante,
pour la quelle il faut
savoir que les sièges de ces
engins étaient pourvus de
harnais de sécurité à
enrouleurs, mais
verrouillables. Comme par
hasard, il avait fallu
remplacer l'hélice du
premier avion sur
lequel j'ai travaillé et
pour ce premier vol d'essai,
j'aillais, sans le savoir,
avoir droit à ma séance d'acro.
Après le décollage, me
sentant bien à l'aise, je
libère le verrouillage
harnais afin de pouvoir
mieux regarder dans tous les
coins, tant à l'intérieur
qu'à l'extérieur. A la fin
de la montée, le pilote me
baragouine quelques mots
dans l'interphone, auxquels
je ne comprends absolument
rien, mais je réponds
:"OK, ça va". Mais
pourquoi ai-je eu l'idée de
rebloquer mon harnais ?
A peine avais-je terminé que
je vis ma planche de note et
mon crayon monter devant mon
nez pour se poser sur le
haut de la verrière. La
séance de voltige avait
commencé. Suivit un
enchainement de piqués et de
ressources au cours desquels
il m'est arrivé à l'occasion
d'autres vols d'encaisser un
magnifique voile noir à
9G's.
Mais à 20 ans, c'est ça la
belle vie, et pour clore
cette entrée en matière,
laissez-moi vous offrir la
dernière image, celle de la
récompense après l'effort.
En
cliquant sur ce lien, vous
pourrez voir de très belles
photos de détail du Fennec N°
142 prises par
Thierry Jacques
J'ai retrouvé l'homme à la pipe,
il m'a envoyé ce mail (Juin
2007)
"J'ai eu la surprise de me
reconnître comme étant l'homme
qui fumait la pipe pendant les
vols de rodage !!!! En
feuilletant mon carnet de vol,
j'ai même trouvé que c'était le
4 Avril 1964. Sur ton carnet, il
y a une petite erreursur mon nom
(GILLOU au lieu de GUILLOU).
Mais que de bons souvenirs !
Depuis, j'ai fait 17000 heures
sur Air France et je suis en
retraite deapuis 10 ans."
|
|
|
|
|
|
|
